Cinco incógnitas sin resolver tras el choque mortal de Urda
La investigación del accidente ferroviario de Urda avanza lenta mientras persisten preguntas clave sobre las órdenes dadas desde el centro de control de Atocha y el comportamiento de los maquinistas.
Por Iván Serrano
Varias preguntas siguen sin respuesta un mes después del choque ferroviario de Urda, en Castilla-La Mancha, en el que un AVE embistió a un tren Iryo y que ha costado la vida a unas 70 personas. La autoridad encargada de la investigación, la AITAT, ha advertido de que recabar todos los datos será largo y costoso, y tiene como plazo máximo un año para concluir su trabajo.
Algunas certezas ya están establecidas. El AVE circulaba entre 160 y 200 km/h cuando colisionó contra el Iryo, y se dieron órdenes contrarias al sistema de seguridad y al protocolo que nadie llegó a revertir. Sin embargo, la clave del accidente sigue en el aire: por qué el operador de la sala de control de Atocha ordenó ir más rápido de lo permitido.
La AITAT ha informado de que todavía no ha podido hablar con el operador, con las personas que estaban en la sala de control ni con los maquinistas que sobrevivieron, porque no están «en condiciones de someterse a entrevistas». El operador que dio la orden se ha acogido a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil y cuenta con un letrado, dada la responsabilidad civil y penal a la que podría enfrentarse en un eventual juicio.
Las grabaciones de las comunicaciones entre los trenes y la sala de control, publicadas por, muestran al operador dudando sobre qué código dar al maquinista después de que seis trenes se detuvieran por la caída del sistema automático LZB en Urda. Finalmente le transmitió el LZB 4, que permite marcha normal, cuando la situación correspondía al LZB 3, que obliga a circular a la vista, con un máximo de 40 km/h, porque ya había caído la primera capa de protección. Una hipótesis es que se equivocara de línea de lectura, aunque no está confirmada.
Según el primer informe de la investigación, ese error no bastaría para explicar todo lo ocurrido. El operador autorizó la salida del AVE, que iba detrás, cinco minutos antes que la del Iryo, que iba delante. Este último tenía problemas para arrancar y así lo comunicó siete minutos después al centro de control. Aun así, el semáforo cambió de rojo a verde, lo que llevó al AVE a pensar que la vía estaba libre. Durante 17 minutos, nadie en las pantallas de Atocha detectó que el AVE se dirigía hacia el Iryo detenido, y tampoco se revirtió la orden de marcha normal cuando uno de los maquinistas advirtió de que debía ser «marcha a la vista».
Sobre el estrés o la carga de trabajo como posible causa, el ministro Óscar Puente aseguró que el equipo de Atocha «llevaba trabajando dos horas en un entorno de trenes parados» y que «había dos personas en la mesa» cuando cayó el LZB, tal como exige el protocolo. Si era así, cabe preguntarse por qué la segunda persona no advirtió que las órdenes contravenían el protocolo, ni por qué nadie en la sala o el supervisor fue capaz de anularlas. Tampoco se ha aclarado si existe un procedimiento manual de verificación cuando el centro de control asume los mandos.
Fuentes de la plantilla y los sindicatos apuntan a la presión, a la falta de personal y a la cada vez menor experiencia en los puestos de control de la circulación ferroviaria, un problema que, según señalan, se ha acentuado en alta velocidad con la liberalización del sector.
Otra de las incógnitas es por qué el maquinista del AVE obedeció la orden de marcha normal. En la grabación, el maquinista comunica un fallo por bloqueo parcial, identificado con el código 000, que indica que el tramo entre su tren y la señal de entrada de la siguiente estación, Urda, estaba ocupado. Es decir, informó a Atocha de que había un tren delante, y aun así continuó casi a 200 km/h. Fuentes ferroviarias explican que pudo confiar en que el centro de control sabía lo que hacía, ya que él solo veía el aviso y no el tren.
Tampoco ayudó la única señal física que había entre ambos trenes, un presemáforo que replicaba el verde del semáforo de Urda, cuando debía estar en rojo porque el Iryo estaba parado frente a él. Así, el maquinista recibió una información errónea de que la vía estaba despejada y perdió la ocasión de frenar, o de ser frenado automáticamente por el sistema de respaldo ASFA.
Por último, la maquinista del Iryo no pudo reiniciar el tren cuando Atocha le ordenó reanudar la marcha. Fuentes del sector explican que reiniciar el sistema LZB tras su caída requiere tiempo, sobre todo si se hace de forma pausada. La investigación deberá determinar hasta qué punto esa demora tuvo peso en el desenlace de una tragedia que, como concluyen los datos conocidos hasta ahora, era evitable.
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