Japón evita accidentes mortales en alta velocidad gracias a frenado automático y control de vías
Desde 1964, el Shinkansen japonés no registra fallecidos entre pasajeros por colisiones o descarrilamientos. Su modelo combina protección automática, inspección continua de la infraestructura y protocolos ante incidencias, un debate que vuelve a España tras la tragedia de Urda.
Por Marcos Esteban
El sistema japonés de alta velocidad se ha convertido en una referencia internacional en seguridad ferroviaria. Desde la inauguración del Shinkansen en 1964, el país no ha registrado fallecidos entre los pasajeros por colisiones o descarrilamientos durante la explotación comercial de sus trenes de alta velocidad. Ese historial sitúa el modelo japonés en el centro de la comparación que se hace en España tras la tragedia de Urda, en Toledo, que ha costado la vida a 69 personas.
El modelo nipón se apoya en tres pilares. El primero son los sistemas automáticos de protección, que incluyen mecanismos de frenado preventivo y dispositivos capaces de detectar amenazas como los terremotos, frecuentes en el archipiélago. El segundo es la inspección constante de las infraestructuras. Durante años, el conocido tren Doctor Yellow ha recorrido las líneas japonesas para comprobar el estado de las vías y de otros elementos ferroviarios, y será sustituido en enero por el ultramoderno DR S. El tercero es la combinación de esos sistemas tecnológicos con mantenimiento preventivo y protocolos de actuación ante cualquier incidencia.
Otros países europeos aplican medidas similares. En Francia, el tren especializado IRIS 320 analiza parámetros de la infraestructura ferroviaria, incluida la geometría de la vía, y sus sistemas de señalización supervisan la circulación y permiten ordenar frenadas cuando no se cumplen las condiciones de seguridad. En Alemania, el sistema LZB, utilizado en determinadas líneas de alta velocidad, proporciona información continua al tren y supervisa su marcha. Austria también dispone de sistemas de protección ferroviaria, aunque su uso varía según las líneas y los equipos instalados.
En España, el debate se centra en el papel del LZB y en si los sistemas existentes ofrecen garantías suficientes ante escenarios de riesgo como el ocurrido el miércoles en Urda. El choque entre un AVE y un tren de Iryo en la línea Madrid-Sevilla ha conmocionado al país. Sin embargo, la tecnología, por sí sola, no permite explicar la siniestralidad de un país.
En ese debate también interviene el factor humano. Un maquinista de Renfe recordó en redes sociales que, aunque muchos viajeros creen que los trenes van solos, su papel es fundamental. Controla la velocidad, responde a las señales de la vía y debe estar preparado para cualquier imprevisto. Un tren de alta velocidad necesita varios kilómetros para detenerse por completo, por lo que anticiparse y conocer la línea al detalle forma parte esencial de su trabajo.
Para conducir en España se requiere una licencia de conducción ferroviaria, que exige superar formación teórica y práctica, pruebas médicas y psicológicas. Además, los maquinistas necesitan una habilitación específica para cada tipo de tren y cada línea, y deben someterse a reciclajes y revisiones periódicas. La experiencia pesa mucho en la profesión, ya que conocer cada curva, pendiente y punto de la vía es clave para reaccionar ante cualquier situación.
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